Panes constantes apenas são a ponta do iceberg...
No mesmo dia em que São Paulo comemorava o Dia Mundial sem Carro, na última quinta-feira (22.09), uma pane na Linha 11 da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), próxima à Estação José Bonifácio, paralisou a circulação dos comboios por mais de uma hora. Em pleno horário de pico, às 18h50, a paralisação afetou também as linhas do Metrô. Naquela noite, assistimos a cenas de tumulto e revolta dos paulistanos, obrigados a caminhar pelos trilhos para chegar em casa.
Fomos ouvir Eduardo Pacheco, diretor da Federação Nacional dos Metroviários (Fenametro) para entender por que a média de paralisações no Metrô paulistano tem sido de uma a cada dois dias e a sensível piora do serviço.
Por que panes e paralisações no Metrô passaram a ser mais freqüentes nos últimos anos?
Eduardo Pacheco[ Eduardo Pacheco ] A raiz de todos os problemas está na falta de investimento. Há vários motivos para uma paralisação no Metrô. Ela pode se dar por conta de problemas nos trens, nos equipamentos fixos (parte de vias permanentes), pela superlotação. Esta, aliás, é resultado do tipo de malha escolhida pelo governo. O conceito de Metrô pressupõe que você tenha uma malha comum, em rede, com várias intersecções de linhas para que as pessoas circulem de diferentes formas. O Metrô de São Paulo, por sua vez, é muito radial - Norte-Sul, Leste-Oeste. Essas linhas levam 4 milhões de usuários/dia de um ponto a outro, mas sempre pelos mesmos caminhos. Em 1992, pedimos a priorização da Linha 4 porque ela integrava as Linhas 1 e 3 e permitia esse fluxo em rede, mas ela já estava sendo pensada para ser entregue à iniciativa privada e seu projeto não foi priorizado.
A superlotação é a grande vilã dessa história?
[ Pacheco ] É uma conseqüência da falta de planejamento urbano. Mas há outras coisas. A modernização de todo o sistema já deveria ter sido pensada. Apesar de os trens aguentarem bem em termos de estrutura metálica, a parte eletrônica que dá toda infraestrutura ficou defasada. Nós utilizamos um sistema bastante automatizado que permite maior proximidade dos trens e que o carrossel (por onde eles trafegam) flua mais rápido. Esse sistema, porém, está dando problemas. Como são vários fornecedores de trens, há vários sistemas que precisam dialogar com o sistema de comunicação, e projeto disso não é nosso, do Metro, mas das empresas. Isso dificulta o diálogo os vários modelos que temos. O sistema está muito complicado de ser implantado.
O Metrô foi projetado com a mais avançada das tecnologias mundiais, mas a estrutura é muito pequena. São apenas 74,3 km, por isso esse adensamento. Isso se dá pela falta de investimentos tanto na modernização da frota, quanto na do sistema e de ampliação dessa rede; e também pela falta de pessoal.
Em termos de manutenção e mão de obra, qual sua avaliação?
[ Pacheco ] Há dois tipos de manutenção, uma preventiva e outra corretiva. A preventiva é feita em todos os trens com determinada quilometragem que perto de uma vida útil (já programada) são trocados. O problema é que, por falta de mão de obra, esse período foi se estendendo com o tempo, dentro de uma margem de segurança. Contamos, portanto, com a manutenção corretiva em que se conserta o problema quando ele aparece. E temos os contratos e aquisição de materiais regidos pela Lei 8.666. Ela determina a compra de material deva ser feita pelo menor valor oferecido, o que inevitavelmente faz com que a qualidade caia.
Como o Metrô administra essa situação?
[ Pacheco] Apesar de tudo isso, o grau de profissionalização que sempre tivemos dentro do Metrô deu conta do recado. Nunca houve uma escola de Metrô no país, nem técnica, nem universitária. O que temos é uma categoria criada e formada dentro do Metrô, com uma média de 15 anos de experiência profissional. Por isso a questão se estendeu até o limite. Uma categoria que gerou e gera conhecimento e interfere na produção e na manutenção deste conhecimento. Infelizmente, hoje, para cada metroviário, nós temos pelo menos três terceirizados.
Isso prejudica a socialização desse know-how da Casa?
[ Pacheco] O problema é maior do que isso. Leva-se um longo período de tempo para formar novos quadros. Soma-se à terceirização, o fato de não existir promoção ou concurso interno que gera uma alta rotatividade da mão de obra, porque não há perspectivas. O Ministério Público alega que concurso interno é ilegal, mas isso mata as empresas estatais. Para ser promovido, um funcionário hoje precisa prestar concurso, ser aprovado, demitido e aí recontratado. Tivemos, também, uma grande demissão de aposentados, a partir da visão de que aposentadoria rompe com o contrato de trabalho. Com isso, perdemos um conhecimento acumulado por esse pessoal, altamente qualificado que foi embora. O custo disso é inegável.
E quanto ao orçamento?
[ Pacheco] O orçamento é muito volátil. Em 2009 foram destinados R$ 2,5 bi para o Metrô; em 2010, R$ 1,5 bi; e para 2011 estão previstos R$ 3 bi. Essa alternância atrapalha muito e a falta de planejamento de linhas também. Não dá para alterar prioridades a cada momento eleitoral, mas isso é feito a cada dois anos. É uma opção muito ruim para a cidade e mostra a falta de planejamento urbano.
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